Rozhovor se Štefanem Majtánem pro Hospodářské noviny

ČESKÉ FIRMY ZAČNOU ZA PÁR LET AUTA SDÍLET. VLASTNIT VŮZ BUDE PRO VŠECHNY LUXUS.

Inflační tlaky jsou neúprosné a firmy na ně budou muset reagovat. Proto raději budou investovat do svého byznysu než do vlastnění majetku, jako je auto. Elektromobilita rozbije v Česku zažitá dogmata, tvrdí Štefan Majtán z Arvalu. 

Má zkušenosti hned z několika významných evropských automobilových trhů. Nyní je Štefan Majtán členem nejužšího vedení francouzské nadnárodní firmy Arval, která poskytuje leasingové úvěry na auta. Rád by evropské trendy přenesl i do své vlasti, do Česka. Prostor pro posun na domácím trhu vidí především v elektromobilitě, a to i přesto, že její přijímání ve společnosti není takové jako na Západě a zásadně chybí vládní pobídky. Pokud se ale tohle změní, přijde podle něj rychlejší elektrifikace firemních vozových parků (fleetů) a podobně jako v západní Evropě začnou firmy auta sdílet. Majtán tvrdí, že je to nevyhnutelný trend, který Česko nemine, a to už za pár let. Ideálním místem pro sdílení je podle něj Praha. „Díky carsharingu se náklady na auto rozdělí třeba na pět firem, které se domluví, že budou sdílet několik desítek vozidel. Využijí je tak na maximum. Když má auto ve firmě průměrný nájezd 15 tisíc kilometrů se smlouvou na tři roky, tak se v přepočtu používá hodinu a půl denně. Pořídíte si vůz za milion a používáte ho takhle krátce?“ diví se v rozhovoru pro HN Majtán s tím, že domácí firmy budou muset zvažovat, kde ušetřit a jak zatím drahou elektromobilitu zlevnit.

HN: Čím se odlišuje český zákazník od západoevropského?

Příliš se neliší. Je stejně náročný jako zákazníci v jiných evropských zemích. To, co české firmy nabízí svým zaměstnancům za auta ve svých flotilách, je naprosto srovnatelné se západem Evropy. Zákazník se dost přizpůsobuje tomu, jaká je nabídka na trhu, a v poslední době také tomu, jak které státy podporují elektromobilitu. A v tom je u nás pořád trochu problém.

HN: Narážíte na to, že česká společnost je v přijímání elektromobility pozadu?

Myslím, že nejen v těchto věcech jsme pozadu. Domácí bariéry vyplývají hlavně z toho, že vlastnictví auta u nás bylo a stále trochu je společenským statusem. Čím dál více lidí ale začíná chápat vůz pouze jako spotřební věc. I v Česku. Především nastupující generace už si představuje mobilitu úplně jinak. Nechce se vázat na jedno specifické auto, vlastnit ho a starat se o něj. Doháníme tím trendy v západní Evropě. Elektroauta jsou zatím sice drahá, ale postupně čím dál více firem i lidí je bude ochotno sdílet a vysoké vstupní náklady se tak rozloží mezi více uživatelů.

HN: Je elektrifikace zaměstnaneckých vozových parků v Evropě snazší než v Česku?

Určitě. Je to tím, že povědomí je hlubší a tlačí se shora vládními programy, a to jak edukací, tak pobídkami. Tlak přichází i přímo od výrobců, zvedá se tak násobně nabídka e-vozidel, český spotřebitel se tomu chtě nechtě bude muset přizpůsobit. Pobídky jsou ale to hlavní, vytváří poptávku, která generuje návazné investice do infrastruktury. V zahraničí to je snazší. Nikdo z velkých hráčů zatím nechce v Česku masivně investovat do tisíců dobíjecích stanic, když vidí, že elektromobilita tu nebude mít tak rychlý progres. Vláda totiž zatím nenabízí pro nákup elektroaut příliš benefitů. Investor se vždy ptá, kolik tu bude za X let jezdit elektroaut, jaký mu jeho investice přinese profit. V Česku ho nevidí. Ale snad se to brzy zlepší, věřím, že k pobídkám dospějeme. Cesta zpět jednoduše není, a ačkoliv jsou Češi konzervativnější zákazníci, tak i u nás je to jen otázka času.

HN: V současné době ale asi nemá smysl, aby každé auto ve firmě bylo elektrické. To se přece i kvůli pořizovací ceně nevyplatí.

To neříkám. Pro firmy vyhodnocujeme, jak si fleet nastavit. Nebudete v něm potřebovat vozy s dieselovými motory, když některá auta najezdí jen 10 tisíc kilometrů ročně. Tam přesně se elektroauto hodí. Jsou nyní o 20 až 30 procent dražší oproti srovnatelným autům se spalovacími motory. Z jiných evropských zemí jako Nizozemsko, Belgie nebo Norsko ale víme, že náklady na provoz elektromobilů jsou naopak ve srovnání se spalovacími motory o 30 až 40 procent nižší. I proto už nabízíme elektromobily za splátky, které se velice blíží těm u standardních aut. Někde se ale samozřejmě pořád vyplatí vozy se spalovacími motory, hlavně pokud mají velké nájezdy.

HN: Hodně se diskutuje o tom, jak elektroauto vypadá po několika letech používání. Jak je na tom s kapacitou baterie třeba po třech, pěti letech?

Byznys s auty se díky elektromobilitě výrazně posouvá do data managementu. O autech máme spoustu informací díky konektivitě. Elektromobil má po třech letech najeto méně než vůz se spalovacím motorem, protože je firmy mají na jiný typ mobility. Zároveň se mění trendy mobility jako takové. Zaměstnanci více pracují z domova, používají auta jako půlová (dva se dělí o jeden vůz) a sdílí je. Podstatné je, že elektromobil si drží větší zůstatkovou hodnotu než konvenční auto i díky stále nízké nabídce na trhu. I to promítáme do splátek. Nejvíce ale lidi zajímá baterie. U prvních elektroaut velmi záleželo, jak řidič jezdí, protože nezodpovědná jízda a nabíjení velmi snižovaly životnost baterie. Nyní je to ale díky vývoji aut a systémům řízení efektivity baterií jiné. Data říkají, že efektivita baterie klesá málo, po pěti letech se její kapacita pohybuje kolem 85 až 90 procent. To je velmi dobré číslo na to, že standardnímu spalovacímu vozu klesne hodnota za stejnou dobu i o 60 procent. Navíc na baterie jsou tradičně osmileté záruky.

HN: Říkal jste, že zaměstnanci auta sdílí. Je to opravdu trend?

Ano, na Západě velký. Díky datům dokážou firmy používat auta efektivněji a v rámci firmy je sdílí hned několik zaměstnanců. Už je tu ale i trend, že se sdílí i napříč různými firmami. Pro pražské firmy sídlící ve velkých kancelářských prostorech by to bylo ideální. Díky carsharingu se náklady na auto rozdělí třeba na pět firem, které se domluví, že budou sdílet několik desítek vozidel. Využijí je tak na maximum. Když má auto ve firmě průměrný nájezd 15 tisíc kilometrů se smlouvou na tři roky, tak se v přepočtu používá hodinu a půl denně. Pořídíte si vůz za milion a používáte ho takhle krátce? Se zdražováním technologií a produktů se budou více zvažovat sdílené způsoby mobility. A to jsou cesty, kudy chceme jít s nabídkou i my.

HN: Myslíte si, že české firmy v domácím skeptickém prostředí k tomu budou ochotné?

Ano, určitě to přijde. Auta meziročně zdražují téměř o dvacet procent. Firmy budou zvažovat, kde ušetřit a jak nevyhnutelný a nyní drahý nástup elektromobility pro svou peněženku zlevnit. Inflační tlaky jsou neúprosné. Sdílená auta mezi firmami jsou na západě Evropy naprosto běžná, vše je o mentalitě. Ta česká je založená na tom, že chci auto vlastnit, nechci se o něj dělit, protože mám věci v kufru, auto je každého království. Jsou to ale dogmata, která elektromobilní transformace rozbije i v Česku.

HN: Za jak dlouho?

Covid a ruská agrese inflační tlaky akcelerovaly, trend sdílení aut mezi firmami v Česku proběhne mezi lety 2025 a 2030, ještě před koncem éry spalovacích motorů. Pro firmy i české uživatele bude velký luxus mít auto 24 hodin sedm dní v týdnu, aniž by ho většinu dne používaly a s tím, že by vůz stál celý den na parkovišti. Firmy raději budou investovat do svého core byznysu, nikoliv do vlastnění majetku, jako je auto. Tím spíš, když nevědí, kam přesně se technologie ještě za pár let posune. Přispěje k tomu i to, že čím dál více se operativní leasing přesouvá do retailu. Hlavním hybatelem růstu Arvalu jsou teď koncoví spotřebitelé, u firem je růst pozvolný. Inflace na lidi prostě dopadá, místo kupování aut jdou do leasingu.

HN: Neuškodí sdílení aut mezi firmami vašemu byznysu tím, že budete mít méně aut v oběhu?

Některé produkty pro firmy sice znamenají optimalizaci firemních flotil, zároveň ale carsharing nebo střednědobý operativní leasing od jednoho do 24 měsíců přináší zákazníkům nové možnosti mobility. Znamená to také rozšíření služeb, které si tito zákazníci od nás kupují pro širší okruh zaměstnanců, než tomu bylo doposud. Proto jsou pro nás nové trendy v mobilitě spíše příležitostí pro růst naší flotily společně s boomem operativního leasingu pro spotřebitele a malé firmy.

HN: Co máte přesně na mysli tím, že firmy nebudou chtít investovat do nových aut?

Už nyní se nechtějí zavazovat ke koupi elektroauta, které jim vydrží šest až deset let. Ještě není zcela jasná celá řada faktorů. Například jaké budou za pár let k dispozici typy baterií, jak se posune jejich výdrž. Nebo jestli se to obecně nepřeklopí tak, že trh s bateriemi bude oddělený od aut. Vozy by se pak modelovaly bez nich. Ještě to není zcela rozhodnuté, technologicky může být trh za pět let úplně jinde.

HN: Jak plný příchod elektromobility dopadne na Arval? Co udělá, aby v konkurenčním prostředí na trhu uspěl?

Nabízíme například zmíněný carsharing. V Nizozemsku nebo Belgii nám v nabídce pro firmy dobře funguje mobility budget, ve kterém si zaměstnanci zvolí, jak chtějí využít příspěvek od společnosti na svoji mobilitu. Ať už je to na taxíky, městskou hromadnou dopravu, carsharing nebo cestu skútrem. Zdaleka ne každý zaměstnanec chce mít auto nonstop k dispozici, protože ho třeba nemá kde zaparkovat, ale chce se po městě nějak dopravovat. To chceme i v Česku. I tady je řada zaměstnanců, kteří auto nechtějí nastálo, ale aby si ho mohli vzít jen tehdy, když ho nutně potřebují. I proto je budget na dopravu podle mě naprosto férovým řešením. Do budoucna vidíme auto i jako možnost, jak levně využívat elektřinu v domácnosti. Aby si člověk mohl po práci vůz zapojit do centrální sítě svého domu, aby si mohl svítit nebo ohřívat vodu z jeho baterie. A jakmile doma přejde do režimu nízkého tarifu třeba po deváté večer, tak si začne auto dobíjet. Tím ušetří spoustu peněz ze spotřeby ve vysokém tarifu, kdy bude vůz používat jako zdroj energie.

HN: Jak těžké je pro leasingovou společnost bojovat na trhu o nová auta, když jsou dodávky omezené a čekací lhůty dlouhé několik měsíců?

Automobilový průmysl nepamatuje tak nabité objednávkové knihy, jako jsou nyní. Dodací lhůty jsou v lepším případě kolem šesti až devíti měsíců, v horším i přes rok. I pro nás je to náročné, ale jsme pro výrobce dlouhodobý a strategický partner, představujeme pro ně jistotu a v objednávkách máme přednost. I nám je ruší, ale opravdu minimální počet, výrobce se vždy snaží najít nějaké řešení. Umocňuje to i fakt, že výrazně v posledních měsících padá kvůli krizi prodej aut pro „lidi z ulice“ a nové vozy si pořizují hlavně firmy.

HN: Jak velký problém bude pro výrobce menší poptávka od běžných lidí?

Zatím to moc nepociťují, protože mají téměř plné objednávací knihy na rok 2023. Až jim ale vypadne retailová poptávka na půl roku, tak to pocítí velice rychle. Na přelomu let 2023 a 2024 už to pro ně nebude tak růžové jako teď, protože inflace jen tak nezmizí a poptávka se bude obnovovat pozvolna. Proto jsou pro ně leasingové firmy důležitými partnery. Už nyní výrobci mění své strategie a v turbulentní době transformace chtějí kontrolovat prodeje aut od A do Z. Výrobci přemění svůj distribuční model z dealerství do modelu agentů.

HN: Co to přesně znamená?

Dealeři se stanou agenty a budou dostávat za prodej fixní poplatek. Výrobci předpokládají, že se prodej přesune především do online světa. Chtějí mít garantováno, že cena bude standardní pro všechny a nebude možné, aby jeden dealer nabízel cenu takovou a další jinou.

HN: Neumím si ale představit, že v Česku zmizí autosalony, kde si lidé auta vyzkouší.

Dealerství v Česku zcela nezmizí, ale stanou se z nich democentra, kde si budou lidé moci auta otestovat, případně po online nákupu převzít. V Itálii jsme například zavedli dovážku aut ke klientům domů, prodáváme tak 98 procent vozů. Rád bych to viděl i v Česku. Když to funguje v tak velké zemi, jako je Itálie, tak by to tady mohlo být ještě snazší. Samozřejmě jsou lidé, kteří chtějí, aby se jim u výběru auta někdo u kafe věnoval. Ale je tady i velká skupina, která nechce ztrácet čas nakupováním, proto si vybírají auta na operativní leasing online. Myslím, že to k tomu spěje.

HN: Ale Itálie je trochu jiný trh než Česko, ne? Ať už velikostí nebo zájmem o různé typy aut.

Ani ne, trhy jsou si podobné. Nebo alespoň byly. Když jsem začal řídit pobočku Arvalu v Itálii v roce 2019, tak koláč firemních registrací aut tvořily z 60 procent diesely, z 35 procent benzin, čtyři procenta LPG a jedno procento CNG s elektroauty. Když jsem ale loni odcházel do centrály Arvalu, tak už zhruba 35 procent tvořily hybridy s elektroauty. Za tři roky se udělal takový posun. A to mi všichni říkali, že se Italové nikdy nezmění, protože jsou konzervativní, protože tam není infrastruktura, protože to vláda nepodporuje. Takové je přece nyní i Česko, čeká nás velký posun. Pokrok v e-mobilitě je opravdu rychlý, blíží se nová norma Euro 7, tlačí se na nízké emise jak z EU, tak z automobilek. Česko to musí přijmout.

Nastupující generace už vidí mobilitu jinak. Nechce se vázat na jedno specifické auto, vlastnit ho a starat se o něj. Sdílení aut napříč různými firmami by bylo pro pražské firmy sídlící ve velkých kancelářských prostorech ideální. Dealeři aut se stanou agenty. Výrobci předpokládají, že se prodej přesune především do online světa.

ŠTEFAN MAJTÁN (52)

• Vystudoval obor sport management na Univerzitě Karlově v Praze.
• Celou svou profesní kariéru pracuje v automobilovém průmyslu, prošel americkou firmou Avis, Opelem a v roce 2003 přišel do firmy Arval.
• Vybudoval českou pobočku, otevřel i zastoupení na Slovensku. Obě vedl do roku 2011, kdy přešel do vedení regionální sítě firmy ve střední Evropě.
• V roce 2019 odešel řídit druhou největší pobočku Arvalu v Itálii.
• Od loňského června nastoupil do nejužšího vedení firmy na pozici Arval International managing director.
• Ve volném čase se věnuje rodině a je vášnivým golfistou. Elektroauta jsou zatím sice drahá, ale postupně čím dál více firem i lidí je bude ochotno sdílet a vysoké vstupní náklady se tak rozloží mezi více uživatelů, tvrdí člen vedení francouzské firmy Arval Štefan Majtán.